¿Puede el gasto en infraestructura realmente estimular la economía?

La inversión en infraestructura pública, como el gasto en carreteras, puentes y otros proyectos similares, es una de las herramientas más anunciadas de la política fiscal antirrecesionista. Donald Trump, a lo largo de su candidatura a la presidencia, está buscando impulsar un gigantesco plan de infraestructura de $ 1.7 trillones. ¿Por qué? Cuando la economía lucha, los políticos y los economistas públicos piden un mayor gasto en infraestructura como una forma de estímulo, especialmente cuando el gasto se lleva a cabo en su distrito o estado. A pesar de la omnipresente presencia de propuestas de políticas de infraestructura como estímulo, hay poca evidencia práctica de que los proyectos de infraestructura pública sean netamente positivos para la economía, o que incluso aumenten las cifras netas de empleo. Parece haber una desconexión entre la retórica política, la teoría política y la realidad económica.

Teoría del estímulo de infraestructura

El gasto de estímulo del gobierno, ya sea en infraestructura u otros bienes y servicios, se basa en la suposición keynesiana de que una economía subproductiva puede ser impulsada a la producción completa mediante el uso de nuevos gastos públicos para impulsar la demanda agregada. Específicamente, en lo que respecta a la infraestructura, la creencia es que a los desempleados involuntarios se les puede dar trabajos de infraestructura pública y recibir un ingreso que, en la medida en que se gasta rápidamente, promueve aún más crecimiento.

Yendo más lejos, el gasto de estímulo keynesiano supone costos de oportunidad pequeños o nulos si el gasto deficitario ocurre durante un período de desempleo más alto de lo normal. De hecho, John Maynard Keynes profetizó que el gasto deficitario en infraestructura pública podría producir un efecto multiplicador en el crecimiento económico. Esto debería ser especialmente cierto cuando las tasas de interés reales son bajas.

Problemas con el gasto en infraestructura teórica

Un problema principal con la teoría del gasto en infraestructura es que ignora los llamados "efectos de Cantillon" por el cambio relativo en los diferentes precios como resultado del ingreso de dinero nuevo a la economía. Dado que los nuevos gastos aumentan los precios y la demanda en algunas áreas de manera más rápida y profunda que en otras, tiene el efecto secundario de desviar la producción de las áreas donde los ciudadanos privados pueden optar voluntariamente por dedicar su dinero. Esencialmente, la economía intercambia una reducción a corto plazo del desempleo por una mala asignación a largo plazo que produce un mayor desempleo.

Contrariamente a lo que estipula la teoría original, es probable que haya costos de oportunidad muy grandes y costos de implementación asociados con el gasto en infraestructura. Dado que los gobiernos no producen nada con un valor de mercado calculable porque sus ingresos o impuestos son independientes de las valoraciones de los consumidores y, por lo tanto, están ciegos a cualquier comentario económico real, casi no hay forma de saber si el gasto general en infraestructura es el mejor uso de los recursos, y mucho menos cualquier proyecto específico para una carretera, puente o autopista. Es mucho más probable que los recursos se usen de manera más productiva si se realizan a través de transacciones privadas voluntarias debido al ciclo de retroalimentación efectivo inherente a los mercados.

En la medida en que los proyectos de infraestructura se financian a través de impuestos inmediatos, la economía privada se contrae inmediatamente al menos en una cantidad correspondiente. Si se financian a través de bonos gubernamentales, los mercados de capitales actuales experimentan efectos de desplazamiento y otros activos financieros se vuelven más o menos costosos de lo que deberían ser. Más tarde, cuando esos bonos del gobierno se pagan mediante impuestos más altos o una inflación más alta, la economía privada vuelve a perder.

Realidad práctica

La economía, como ciencia, lucha por producir resultados empíricos convincentes. Es difícil encontrar evidencia sólida y demostrable sobre cuán efectivos han sido los cambios en el gasto en infraestructura. En un documento de trabajo de 2014 para el Fondo Monetario Internacional (FMI), el economista Andrew M. Warner encontró poca evidencia de que los proyectos de infraestructura global produjeran ganancias económicas. Incluso cuando los proyectos recibieron crédito por crecimiento, Warner descubrió que la economía ya estaba mejorando a un ritmo similar para cuando comenzó la construcción.

También se debe tener en cuenta que el gobierno generalmente no es excelente para administrar dinero o carreteras. El gasto federal para autopistas es tanto una herramienta política como económica, y los estados que no cumplen con los mandatos federales a menudo tienen su dinero de infraestructura como rescate. Los proyectos también tienden a perder su estado de "listo para la pala" debido a las largas y costosas revisiones ambientales y de permisos. Las aprobaciones para proyectos de infraestructura pública pueden demorar entre cinco y 10 años en implementarse, todo mientras cuesta a los contribuyentes a medida que se desarrollan los tediosos procesos de aprobación.

El presidente Trump no ha ocultado su deseo de abordar la infraestructura de señalización en Estados Unidos, y en enero de 2017 dijo a un grupo de alcaldes importantes de la ciudad que el administrador planea "invertir alrededor de $ 1.7 billones en infraestructura". Uno de los principales argumentos de Trump sobre la campaña de 2016 fue que arreglaría la infraestructura en ruinas, y queda por ver si su administrador podrá cumplir estas elevadas promesas.

Otros desafíos prácticos

En 2013, la Oficina Nacional de Investigación Económica (NBER, por sus siglas en inglés) y el Banco de la Reserva Federal de San Francisco publicaron un documento titulado "¿Teoría y evidencia de caminos hacia la prosperidad o puentes hacia ninguna parte? Sobre el impacto de la inversión en infraestructura pública". Allí, los economistas identificaron al menos cuatro desafíos para la teoría estándar de infraestructura como estímulo: la endogeneidad del gasto en infraestructura pública a las condiciones económicas, la naturaleza descentralizada de la implementación, los retrasos entre las decisiones de gasto aprobadas y la finalización real del proyecto, y un alto grado de conciencia pública. conduciendo a efectos anticipatorios.

Hay otros desafíos serios integrados en el modelo utilizado en el documento NBER / Fed. Considere el tipo de economía teórica descrita durante su análisis: "consideramos una economía nacional sin efectivo que consta de dos regiones" de "tamaños posiblemente diferentes" donde "cada región se especializa en un tipo de bien comercializable" y "las empresas son proveedores monopolísticos".

Estos son temas consistentes en casi todos los pronósticos macroeconómicos. Se supone que gran parte de lo que hace funcionar una economía real simplifica los modelos lo suficiente como para producir resultados comprobables y predecibles. La teoría original del gasto en infraestructura pública era incluso menos sofisticada que la versión NBER / Fed. No debería sorprender que la realidad práctica, tan diferente de los parámetros de los modelos macroeconómicos, produzca resultados diferentes.